Une autre passion parmi tant d'autres

[Jérôme]

Heu, c'est une sculpture ce truc?!!

[nicolas78]

Merci beaucoup pour ce partage

[Claude]

Je profite d'une petite pose pour revenir aux protos de compétition.

Il s'agit ici d'une ancienne formule prototype (il y a une dizaine d'années) mettant en œuvre des carrosseries connues (ici Nissan GT10) - d'où le nom de "Silhouettes" - mais dotées d'un moteur V6 de 3,5 litres développant 330 cv.

Avec mon asso, nous n'avons pas fait de compète avec, mais nous les avons prises en main ; d'abord sur le circuit d'essais de Lurcy Lévis en 2011 (où j'ai pu faire l'extérieur à quelques Porches dans la grande courbe), puis en 2012 et 2013 pour des confrontations chronométrées entre nous sur le circuit de Fay de Bretagne.
Personnellement, j'ai été gêné par la direction assistée électriquement, du fait du manque de retour d'info sur l'adhérence du train avant en virage.

Les photos montrent deux livrées de ces protos, ainsi que le volant, doté de palettes de commande de boîte de vitesse (une nouveauté à l'époque).

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[Claude]

Après 4 mois de silence dans ce domaine, je le ressors pour présenter la Fun Cup.
C'est un challenge qui se dispute sur différents circuits de l'hexagone, au travers de courses relais (donc par équipes) de 6 ou 12 heures, incluant également les 25 H de Spa en Belgique.

C'est une formule monotype, dont les voitures ressemblent à des WW Coccinelles. Mais ce sont des carrosseries polyester sur un châssis de course doté d'un moteur de 2 litres développant 170 cv (au moins à l'époque où j'en ai tâté avec mon association ; peut-être 180 aujourd'hui...). La boîte est séquentielle à 5 rapports, commandée par levier. A vide, l'auto fait de l'ordre de 800 kg.

Le photo me représente au volant sur les 12 heures de Magny-Cours il y a... 15 ans (déjà !). Nous avions engagé 3 autos, grâce à nos sponsors.
Les photos de cette manche de 2018 figurent en bas de la page 2 de mon espace reportages : https://www.flickr.com/photos/claude77290/albums/page2
J'ai dû découper ce reportage en deux parties, à cause du nombre de clichés pris ; mais aussi parce que cette année-là (et je ne me souviens plus pourquoi), la manche avait été découpée en 2 fois 6 heures, à cheval sur les week-end. Normalement, les 12 h de Magny-Cours se disputent sur une session, de midi à minuit.

En remontant dans la page 2 de ce Flickr, on découvrira la manche de Magny-Cours de 2009, ainsi que celle des 25 h de Spa (mais je n'y ai pas participé).

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En feuilletant les photos, vous pourrez apercevoir le célèbre présentateur du JT de TF1 Jean-Pierre Pernaut, ainsi que sa femme, l'un de leur fils possédant une écurie avec ces autos. Mon équipage a d'ailleurs partagé le podium Fun de cette épreuve.

[Claude]

Tant que j'y suis, me voici (dans l'auto blanche) en bagarre lors d'une course relais sur des Lotus Seven (Caterham), préparées pour la piste.

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Quelques années plus tôt, je suis pris lors d'une séance d'essai sur la même auto, mais encore dotée à l'époque d'un arceau réduit (et non un arceau cage comme plus haut).

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[bbn]

Hello,

Super! j'aime bien ces petites seven!

Là un youtubeur qui en retape une (entre autres) https://www.youtube.com/watch?v=lzkb7aM2M00

Amicalement

Daniel

[Claude]

Merci pour cette curiosité.
L'actuel président de mon asso de pilotes en possède une, d'origine, et qui est restée "civilisée".

Perso, en fin du siècle dernier, j'avais fait une formation sur ces Seven avec le célèbre et regretté Jean-Pierre Jaussaud. Nous étions ensuite resté potes, et avions même participé à quelques épreuves auto et karting, en tant que concurrents. Malgré son âge avancé, il avait un style de pilotage incroyable.
Il était d'ailleurs réputé dans le milieu pour ce que tous les instructeurs de pilotages appelaient la "méthode Jaussaud." Alors que les bases de pilotage portent sur les trajectoires optimales, permettant d'assurer des bons chronos, lui enseignait les trajectoires défensives, que l'on utilise en compète lorsque l'on est talonné par un concurrent, pour parer son éventuelle attaque au freinage à l'abord d'un virage serré.

J'avoue humblement n'avoir jamais été fan du pilotage de cette auto, de par le ressenti du comportement dû à l'assise sur les roues motrices. En plus, le train arrière ne dispose pas de différentiel autobloquant, d'où la perte de motricité à la reprise des gaz en sortie des serrés.

[Jérôme]

Beaucoup de photos sur Flickr, j'irai voir ça.

[Claude]

J'ai un ami qui fait des courses de côte depuis 35ans, cette saison il c'est acheté un bolide équipé d'un moteur de grosse moto, c'est une monoplace tu dois mieux connaitre que moi sur le sujet.

Puisqu'à l'époque, tu m'avais fait part de cette motorisation, je vais aborder le peu que j'en connais et que j'ai eu l'occasion de piloter.

La première auto que j'ai prise en main, et qui était dotée d'un moteur de moto, fut une Formule France. Non pas la monoplace du siècle dernier avec son moteur de R8 Gordini, mais un coupé motorisé par un Suzuki 1300 cm3 avec une carrosserie de Ford Puma.


La première photo est prise sur le circuit de Champier (Isère) :

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Sur la deuxième photo, je suis pris au volant sur le circuit de Lohéac.

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La particularité de cette auto est qu'elle ne possède pas de différentiel. Le train arrière est donc similaire à un kart. Cela veut dire qu'à l'abord d'un virage, ça pousse tout droit et qu'il faut freiner fort pour inscrire le train avant. Une fois le train arrière délesté par le transfert de charge, on joue sur les gaz pour faire riper le train arrière puisque les roues motrices, solidaires, tournent à la même vitesse.

[Claude]

Cette formule France a été déclinée en plusieurs carrosseries.

D'abord avec cette version un peu plus moderne (exit la Ford Puma) :

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... sur laquelle, avec des copains pilotes de mon asso, nous avons disputé plusieurs courses-relais d'un challenge spécifique sur plusieurs manches et différents circuits (ci-dessous, une manche sur le circuit de Croix-en-Ternois) :

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[Claude]

Puis elle s'est enjolivée avec ce nouveau coupé, ci-dessous en action à Lohéac :

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Ma pomme aux commandes :

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[Claude]

Ce beau coupé n'a pas tardé à être décliné en barquette :

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[Jérôme]

Superbes bolides

[Claude]

Toujours dans le cadre des voitures de course à moteur de moto, et en remontant une vingtaine d'années en arrière, la société PRM (basée à Magny-Cours) avait entrepris de fabriquer un proto utilisant un tel moteur (cette fois un Yamaha R1 de 150 ch), également à boîte 6 séquentielle par levier, mais intégrant un différentiel à glissement limité.
Avec l'aide de la responsable des incentives du Magny-Cours, il a entrepris de monter des courses relais de 2 ou 3 heures par équipes sur le circuit-club, qui jouxte le circuit F1.
Avec juste trois pilotes de mon asso, nous avons inauguré la formule. Puis nous nous avons renforcé notre participation et participé au différentes courses annuelles, et ce durant plusieurs années. A l'époque, j'avais largement diffusé sur cette discipline auprès des différents clubs de pilotes de ma connaissance, ce qui a permis de faire des cartons pleins systématiques côté inscriptions.

Voici l'engin en question, plutôt rondouillard, proche auto Barbie :

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[Claude]

Les épreuves, qui mettaient en piste jusqu'à 14 voitures se déroulaient départ lancé, et donnaient lieu à de belles bagarres.

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[Claude]

Me voici au volant à divers occasions.

Ici en attente du départ, et devant vu que mon équipe avait réalisé le meilleur temps aux essais :

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Ici en piste sur une autre course :

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Au cours des quelques années où nous avons, en plus du challenge monoplace d'Euroformula, disputé un certain nombre de courses sur ces autos, nous avons, sinon remporté, mais surtout sommes montés très souvent sur le podium.

Comme ces autos disposaient d'un siège passager, mes excellentes relation avec le directeur de PRM m'avait permis de lui retenir quelques autos pour réaliser des baptêmes de pistes, avec quelques pilotes de mon asso, pour les membres du Club Prost, mais cette fois sur la piste F1. A leur grand émerveillement, vu qu'ils n'étaient habituellement que des spectateurs de bord de piste. En plus, contrairement aux baptêmes habituels où la voiture ne fait qu'un passage sur la ligne droite et rentre aussitôt, là pour le même tarif ils ont eu droit à 5 tours de piste !

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J'ai oublié de préciser que ce petit proto PRM, dénommé FunBoost (comme écrit sur la carrosserie), était également très utilisé à l'époque dans les courses de côte. Elle a également participé à différents challenges de la catégorie C.

Lorsque le directeur de PRM, Michel Chauré, a pris sa retraite, la structure a été rachetée par Serge Lapierre (le père du fameux pilote Nicolas Lapierre), alors directeur de LSP, l'école de pilotage officielle basée à Magny-Cours. Il en a transformé la commande de boîte, la ramenant au volant vie des palettes. J'essaierai de trouver des illustrations.
Ce qui ne fut qu'un passage intermédiaire avant une évolution majeure concernant ce FunBoost, qui a malgré tout conservé cette dénomination.

[Claude]

Voici donc l'évolution introduite en 2010.

Petit changement de la présentation :

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Commande des rapports au volant. Et un gros bouton rouge s'allume lorsqu'il faut monter le rapport supérieur. A l’extrême droite de la photo de gauche, on distingue l'affichage du rapport engagé.

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Autre inovation : l'embrayage est automatique, comme sur une berline auto. la pédale de gauche a été remplacée par un énorme repose-pied.

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Par contre - et j'vais oublié de le mentionner : toujours pas d'essuie glace. Quand il pleut, il faut compter sur l'aide d'une couche de Rain'X... mais il faut déjà rouler au-delà des 100 km/h pour que l'eau daigne glisser.

En anecdote, la dernière tentative de roulage à bord de cette version s'est déroulée au mois de décembre. Le matin aux essais, il a commencé à neigé doucement. Et au fil des tours, la neige s'accumulait aux bas du parebrise ; puis la couche est montée progressivement jusqu'à mi-parebrise, de quoi ne plus voir la piste. Mais de toute façon, durant la pause déjeuner, il a tellement neigé dru que l'on ne voyait plus du tout la piste. Séance annulée, et retour chez nous... en découvrant qu'après avoir parcouru une trentaine de km vers le nord, l'autoroute était parfaitement sèche. La chute de neige avait donc été très localisée.

Je reprendrai le clavier plus tard pour présenter le nouveau FunBoost, actuellement en service. Mais il me restera aussi à présenter un autre proto avec moteur de moto.

[RV Harmonica]

Bonsoir Claude
Je viens de lire tes dernières présentations, je vois que tu abordes le sujet des voitures équipées de moteur de moto, justement cette été nous sommes allé suivre mon collègue un week-end de course de côte, c'était une première pour nous. Ce genre de bolide est dans une catégorie à part dont j'ai oublié le nom, bon nombre de ces bolides sont très bien classé au général à la fin du week-end. La vitesse à laquelle déboulent ces petites voitures c'est impressionnant et le bruit j'en parle même pas, en tout cas c'est bien accroché au sol, 200 Chevaux sous le capot pour un poids plume il vaut mieux pas décrocher.
RV

[Claude]

As-tu pris des photos de la voiture de ton pote, que je vois ce que c'est ?
Ce pourrait être un proto Hacker, avec un moteur Suzuki, à cause des 200 chevaux. Car je ne sais si la société Mygale vend les siens or structures de pilotage (j'aborderai les deux dans un proche avenir).
Il me semble que la catégorie est C1 ; mais comme tout évolue, je ne suis pas certain.

[Claude]

J'évoquais un peu plus haut que le "FunBoost" avait connu une évolution majeure.

Effectivement, fin 2020, la structure LSP a abandonné le modèle que l'on a vu, pour acquérir, auprès de la structure Mygale (qui fabriquait des Formule Ford, puis maintenant les F4 et F3R), un châssis dénommé MySpider - mais appelé toujours FunBoost par LSP - toujours doté du moteur de moto Yamaha R1 de 998 cm3 développant 170 cv, et de la boîte associée, séquentielle à 6 rapports commandés par palettes au volant. L'engin, qui a désormais une certaine gueule, pèse 570 kg. Il a retrouvé sa pédale d'embrayage, mais qui ne sert qu'à démarrer et s'arrêter.

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Cette auto a été conçue spécifiquement pour les courses relais. En effet, un des handicaps de ce genre d'épreuve est de trouver un compromis d'installation à son bord pour des équipiers de morphologies différentes : le baquet est réglable, le pédalier est réglable en distance via un petit moteur électrique, le volant est réglable en profondeur et en hauteur. Il suffit de prendre des repères. Toutefois, lors de nos participations avec mes équipiers, cela nous a imposé un ordre de prise de relais, afin de minimiser le temps nécessaire pour passer d'un état à un autre.